Internet älskar kontroverser. Den allsmäktiga algoritmen verkar föredra friktion framför enighet, välgrundade eller inte. Det är därför som när Porsche visade världen den nya 911 GT3 S/C i april, verkade de flesta kommentarerna negativa. Typ, galet negativa.
S/C-delen står för Sport Cabriolet, och alla hatare verkade erbjuda en version av “Hur vågar Porsche tillverka en cabriolet GT3!” Ännu värre, “Hur vågar Porsche tillverka en cabriolet GT3 och ta betalt för den!” Varför? Jag antar att det är för att GT3:or inte ska vara cabrioleter? Strunt samma 991.2 911 Speedster, som var baserad på den tidens GT3 och hade ett fällbart suffletttak. Vi ignorerar det bara. Ja, internet var väldigt arga över att Porsche vågade tillverka den här bilen, och anekdotiskt sett var flera Porsche-samlare jag känner helt avfärdande mot den. De verkade bara inte bry sig. Nåväl, jag flög precis till Tyskland och körde 2027 års Porsche 911 GT3 S/C. Borde Porsche ha vågat? Och borde du bry dig?
Men först, historia!
Porsche började bygga GT3:or redan 1999. Tanken var en mer banfokuserad, om inte motorsportfokuserad, version av den då helt nya 996-generationen 911. Man skulle kunna hävda att Porsches ikoniska, varumärkesdefinierande sportbil hade blivit för fet, för mjuk, för fokuserad på lyx. Så kom GT3:an. Sextio extra hästkrafter jämfört med Carrera kom från den racingbaserade Mezger-motorn.
GT3:an vägde mindre. Den hade bättre aerodynamik, bättre fjädring, mer racervänliga däck och bättre bromsar. Men körkvaliteten var mycket sämre. Därifrån blev bilarna mer och mer baniga och vingliga, vilket kulminerade i 997.2 GT3 RS 4.0, en bil som har ett legitimt anspråk på titeln Bästa bil någonsin tillverkad. Sedan kom 991.1 GT3, och banfokuset var sådant att manuell växellåda inte längre var ett alternativ. Sedan kom 911 R eftersom Porsche GT-divisionschef Andreas “Andy” Preuninger insåg att hyperfokus på varvtider skulle stöta bort många kunder och potentiella kunder. 911 R var tänkt att vara den ultimata GT-gatmaskinen, komplett med en sexväxlad manuell växellåda, i motsats till den inte särskilt bra sjuväxlade manuella Porschen som satt i vanliga Carerras.
Den begränsade och vinglösa 911 R (chockerande!) ledde till 991.2 GT3 Touring, en tyngre GT3 (det hydrauliska materialet för den uppfällbara vingen och en tyngre baklucka lade till cirka 45 kg) och en smidigare, manuell växellåda som kunderna helt enkelt älskade. Ta en minut och titta på begagnade 991.2 GT3:or, och Touring är värda cirka 50 000 dollar mer än sina bevingade syskon.
Speedster var då den allra sista fabriksbyggda GT3-baserade fabriksversionen som var laglig för gatan. I likhet med 4.0 och 911 R före den, hade den ett manuellt fällbart tak som man var tvungen att gå ur bilen för att fälla upp eller ner. Åsikterna var naturligtvis delade, där ett läger ansåg att det var att tappa GT3:ans tak (och den medföljande strukturella styvheten) för långt. Andra, inklusive jag, rankar Speedster högt på vår lista över favorit-911:or. Om jag sluter ögonen och drömmer om de bästa ögonblicken jag någonsin haft i en bil, hamnar Speedster bland de fem bästa. De flesta GT3-junkies och finsmakare verkar hålla med.
En sista pusselbit för GT3 S/C är Boxster Spyder RS, ytterligare en produkt från GT-divisionen utan tak. Och om du tyckte att Speedsters takfunktion var irriterande, kommer du att tro att sadister designade RS:s tak. Vilken fantastisk sportbil.
Vad kännetecknar en GT3 S/C?
Preuninger inledde sina kommentarer om 911 GT3 S/C med att konstatera att GT-divisionen har “en svaghet för suffletten”. Han förklarade sedan att den nya Sport Cabriolet är en bil som GT-kunder har efterfrågat. Om du har kört runt i kontinentala Europa någon gång vet du att massiva regnskurar kan falla på ett ögonblick. Jag har personligen upplevt plötsliga översvämningar från Benelux till Le Mans till Bayern till någonstans söder om Prag. Från fullskalig sol till att bli helt slut eftersom det är för mycket nederbörd för att köra, och detta händer på bara några ögonblick.
Tja, till skillnad från Speedster och Boxster Spyder RS kan du höja och sänka GT3 S/C:s tak inifrån fordonet via en knapp på bara 12 sekunder. Snacka om framsteg. Det finns också en vindavvisare som fälls upp eller in på två sekunder. Preuninger fortsatte med att förklara att hans team var ganska förvånade över att upptäcka att den befintliga 911 Cabriolets fällbara takstruktur mestadels var gjord av lättviktsmagnesium. Med motorn som höjer/sänker den väger hela mekanismen mindre än 40 kg.
Teamet visste faktiskt att nyckeln till att göra GT3 S/C legitim var att hålla nere vikten. Preuninger sa att när de gjorde Speedster var 991:ans vita kaross inte tillräckligt styv; de var tvungna att förstärka chassit med bitar av tungt stål. Därför var GT-teamet glada över att upptäcka att 992-generationens GT3 verkligen är tillräckligt styv för cabriolet-användning som den är, bokstavligen 25 procent styvare än 991:an hade varit.
Ingenjörerna frågade sedan, varför inte gå ännu lättare? De ersatteVi har utrustat aluminiumdörrarna och framskärmarna med kolfiberdelar från 911 S/T. Dessutom är både Lightweight-paketet och delar av Weissach-paketet standard med S/C. Förutom andra viktbesparingar levereras Sport Cab-modellerna komplett med magnesiumfälgar och kolfiberkeramiska bromsskivor, vilket minskar ofjädrad vikt på 29 kg jämfört med en vanlig GT3 Touring.
Teamet blev också glada över att få veta att den befintliga GT3-fjädringen – särskilt dess stötdämparinställning och fjäderkonstanter – var perfekt för S/C-drift. “Vi ändrade hela tiden saker”, berättade Preuninger för oss. “Och det gjorde allting värre.” Därför har GT3 Touring och GT3 S/C identiska fjädringsinställningar. Även om man äntligen kan få baksäten som tillval i en GT3 Touring, kan Sport Cabriolet bara köpas som tvåsitsig. Varför? Kort sagt, för det är så Preuninger vill ha det, för det är bara mer sportbil på det sättet.
Från framsidan till baksidan ser man nosen från GT3 Touring, framskärmarna och dörrarna från 911 S/T, och en interiör som är en blandning av GT3 Touring och S/T. Taket och bakskärmarna är från en Carrera Cabriolet, och bakdelen är ren Touring. Det är lite av ett 911 Frankensteins monster, visst, men estetiskt fungerar det helt perfekt. Det fanns ett enda PTS Speed Yellow-exemplar där vi fick se det, och det ser ungefär så bra ut som moderna bilar kan se ut; det är helt enkelt en fantastisk specifikation.
På tal om specifikationer, 911 GT3 S/C introducerar Porscheversen till Street Style. Street Style är något mer än ett lack- och randpaket (även om du bokstavligen får unika färger plus ränder på framskärmarna), och följer i fotspåren av Heritage Design-paketet som du kanske minns från S/T och några andra 911:or. Street Style bjuder på alla möjliga fina interiörprylar, inklusive sätesmitter vävda av 600 meter läder och (tillval M149) två låsbara förvaringsfack bakom sätena.
Mekaniskt sett är S/C en ren 911 GT3 Touring. Viktigast av allt är att den har Porsches nästan mytiska 4,0-liters sugmotor med sexcylindrig boxermotor som varvar till 9 000 rpm. Effektsiffrorna är blygsamma med tanke på dagens enorma effektnormer – bara 502 hästkrafter och 400 Nm vridmoment – men den högljudda motorn klarar de ganska strikta Euro 7-utsläppsnormerna. Den enda tillgängliga växellådan råkar vara den allra bästa växellådan på jorden, GT-divisionens motorsportrelaterade sexväxlade manuella växellåda. S/C är naturligtvis bakhjulsdriven.
Eftersom S/C är baserad på 992.2 GT3 Touring får den förra alla nyheter: en 8 procent kortare slutväxel, anti-dive-fjädringteknik lånad från GT3 RS, något längre fjädringsväg tack vare kortare stötdämpare och en helt digital instrumentbräda. Inledningsvis kanske du inte är ett fan av den sista punkten, men du kan klocka den digitala varvräknaren (flytta 9 000-rpm-rödlinjen från ungefär klockan fyra till middag, rakt upp), och det gör förändringen helt värd det.
Låt oss köra
2027 Porsche 911 GT3 S/C:s drivlina är ett vapen. Trots sin uppenbara brist på vridmoment gör bakändens förkortade slutväxel motorn kraftfullare än du förväntar dig. Dessutom hjälper all lättvikt att motorn slår som en hästskofylld handske. Efter timmar av körning runt i Schwäbische Alper fann jag mig aldrig önska eller vilja ha mer kraft. Sätes-AC? Absolut, men vi råkade testa en cabriolet ungefär 48 kilometer från den franska gränsen på den varmaste dagen i Frankrikes historia. För att överdriva, även utan turbo eller hybridassistans har GT3 all den bromskraft du någonsin behöver. Jag kanske har dubbelkollat den sista biten några dussin gånger. Om du gillar ljudet av GT3:ans 9000-motor med hardtop, kommer du att vilja ha ljudet av s/c direkt i dina ådror. Ja, det är så. Om du bara är en tillfällig växellåda, kommer du att tycka att den mekaniska symfonin är berusande, förmodligen till den grad att hardtop inte ens är meningsfull längre.
GT3 Touring är naturligtvis en av de allra bästa sportbilarna i världen. Innan jag körde GT3 S/C tillbringade jag en vecka i en lånad GT3 Touring med ett beprövat pris på nästan 300 000 dollar. Irriterande nog kör den som en bil för 400 000 dollar. Förändrar avsaknaden av metalltak någonting? Nä, inte ens lite. Åtminstone enligt min mening. Faktum är att det är bättre, hur galet det än är att skriva. Fronten – som sedan 992.1 blev den första 911:an att avstå från en MacPherson-fjäderbensuppsättning och istället välja en dubbel kontrollarmsuppsättning – är episkt bra.
Denna nya frontgeometri gör att du kan ta dig an kurvor med mindre inbromsning än i GT3:orna som kom tidigare; framhjulen biter helt enkelt bättre. Lägg till kolfiberframskärmarna (eller är det att dra ifrån?), och fronten på denna cabriolet är faktiskt lättare än den konventionella bilen. En annan viktig punkt är att S/T, för att vara “ren”, har bakhjulsstyrning.
borttagen. (Alla GT3:or har haft bakre styrning sedan 991.1.) Låter bra på pappret, men i verkligheten hade S/T mindre effektiv (dvs. sämre) styrning än andra GT3:or. Ändå tycker jag att S/C är den bäst hanterande 992 GT3:an hittills. Bästa körningen. Jag skulle köpa en utan att tveka.
Hur är det med priset?
Det är naturligtvis inte billigt. 2027 års Porsche 911 GT3 S/C börjar på 275 350 dollar. Vill du ha den där lack-till-prov-Speed Yellow som jag pratade om? Det blir ytterligare 24 460 dollar, tack. (Poäng för GT3 Touring är “bara” 17 210 dollar. Vi kan räkna de extra sju stora till svårigheten med att lackera kolfiberdelar, det första av första världsproblem.) Street Style-paketet kostar dig 34 190 dollar. Ja, och det kostar 900 dollar för ventilerade säten, men du måste också beställa de 18-vägs adaptiva sportsätena Plus (2 800 dollar).
Redo för den galna delen? För vad du får som standard är GT3 S/C ett riktigt kap. GT3 Touring börjar trots allt på 238 150 dollar. Lägg till Leichtbau, eller Lightweight-paketet – det är standard på S/C – och det kostar dig ytterligare 43 210 dollar. Snabb beräkning visar att summan är 281 360 dollar, redan mer än 6 000 dollar dyrare än en tillvalsfri S/C.
Glöm inte att du också får en del av Weissach-paketet från den bevingade GT3:an. Naturligtvis inte de högblanka vinggavlarna i kolfiber, eftersom det inte finns någon vinge. Men du får krängningshämmare i kolfiber, underrede i kolfiber och en växelspak med kort slaglängd, vilket gör den bästa växellådan ännu bättre. Weissach-paketet ensamt är ett alternativ för 20 490 dollar. Återigen, bäst att tänka på 911 GT3 S/C som ett kap. 911 GTS i GT3-familjen, om man så vill.
I en värld som mestadels saknar dåliga bilar, en värld där bra bilar blir bättre och bättre hela tiden, dyker den nya 911 GT3 S/C upp som en superlativ. Det är en bil så nästan perfekt att du är medveten om dess förträfflighet när du lägger i trean. Jäklar, den var fantastisk från passagerarsätet. Vi måste väga en för att få den riktiga siffran, men jag slår vad om att GT3 S/C är lättare än GT3 Touring. Den kör verkligen som den i alla fall. Det här är en otrolig ingenjörsbedrift om det stämmer.
Jag gav mig in i den här körningen och förväntade mig att gilla Porsche GT3 S/C; jag blev förälskad. Den här är så bra som en sportbil kan bli. Tänk på det så här: Om du kan hitta en annan bakhjulsdriven, icke-turboladdad roadster med manuell växellåda och 9 000 varv/min, borde du absolut köpa den. Eftersom du inte kan det, borde du absolut köpa 911 GT3 S/C. Jag har inte kört en så här speciell GT3 sedan Speedstern, och den här är på något sätt ännu bättre.
Muhammad Talha är grundare och skribent på MotorTrendz.online.
Han skriver om biltester, bilköpsguider, fordonsnyheter och praktiska råd för bilägare. Målet är att ge läsarna tydlig, korrekt och välstrukturerad information som gör det enklare att jämföra olika bilmodeller och fatta välgrundade beslut.
Artiklarna bygger på research från officiella tillverkare och andra tillförlitliga källor inom fordonsbranschen. Innehållet uppdateras regelbundet för att hålla informationen aktuell och användbar.
