Den startar hårt, men den övergripande upplevelsen skulle behöva mer förfining och räckvidd.
Mike FloydFörfattareAmir SaidiFotograf1 juli 2026
Fördelar
Den är snabb
Välutrustad insida
Daglig körbarhet
Nackdelar
Långsam laddning
Räckvidden är låg
Dynamiskt utmanad
Om du inte har hört talas om det är manuella lägen för prestandaorienterade elbilar på modet nu, och att höra saker är en av de saker som följer med upplevelsen. Ta den installation som ingår som en del av F Sport-paketet för 2026 Lexus RX550e. Tryck på M-knappen så kan du börja använda 550es paddlar för att “växla”, komplett med en ljudprofil som bäst kan beskrivas som en ilsken dammsugare på 10 000 varv/min. Den fungerar okej, men en Hyundai Ioniq 5 N är inte det.
Även om vi beundrar försöket att F-sporta den, är hela grejen medelmåttig i utförandet, inte riktigt ett F, kanske ett C. Det är en del av ett mönster vi hittade med just denna Lexus. Det den gör, gör den bra. Efter det är den i bästa fall en blandad kompott, vilket är i stort sett vad vi har kommit att förvänta oss av den nuvarande generationen av Lexus och Toyota elbilar.
Den här saken går ganska jävligt fort
Minns ni Lexus IS F? Det gör vi verkligen. Den där V8-drivna raketkälken till sedan rusade från 0 till 96 km/h på 4,5 sekunder i våra tester. Sedan har vi den mäktiga Lexus LFA-superbilen, det kolfiberklädda V10-monstret från fjärran östern som nådde 96 km/h på 3,8 sekunder.
Men som Bob Dylan berömt sjöng, ”tiderna förändras”, i det här fallet tack vare helt elektriska drivlinor, till den grad att en 2 130 kg tung SUV med 402 hk kan matcha en av Toyotas största sportbilar genom tiderna från 0 till 100 km/h och göra spurten på samma 3,8 sekunder som LFA.
Allt är relativt när man börjar sätta saker i sitt sammanhang, eftersom många av samtida bilar till den dubbelmotoriga, fyrhjulsdrivna Lexus RZ550e F Sport har visat liknande eller bättre siffror i våra tester, där den bästa i sitt slag är Ioniq 5 N. Att starta RZ är enkelt nog; vi sätter den i sportläge med antispinn avstängt och trycker ner startpedalen. Du upplever en viss knäböjning när den startar, och dess uppdaterade e-axelsystem fördelar vridmomentet, men när den väl är igång krossar den elektroner hela vägen genom kvartsmilen på 12,3 sekunder vid 189 km/h. Om du undrade tog LFA:n 11,8 sekunder vid 190,7 km/h.
Den är snabb, men är F Sport också rolig?
Det är här saker och ting börjar spåra ur lite. Till skillnad från Lexus F-bilar förr i tiden är de moderna Lexus F Sport-modellerna lätt dammiga sportpaket och inte helt färdiga och konstruerade sportbilar, så mer kontext krävs. Under våra tester hade vi flest problem med RZ:s bromsar, vilket gav en rejäl dos dubbelt problem på banan.
Varje gång vi försökte bromsa hårt in i vår åttformade hanteringsslinga, kom ABS:en på hårdare än en telefonförsäljare som äntligen fick dig att lyfta telefonen, så pass att även när vi tog foten från pedalen kände vi fortfarande att den fungerade. Det ledde till bara medelmåttiga resultat eftersom vi inte kunde få den ordentligt inställd i hårda bromszoner. Och trots att den var utrustad med en solid uppsättning Dunlop SP SportMaxx sommardäck, var bromssiffran på 37,5 meter och 96–10 km/h också på den besvikande sidan.
Det var inte bara sorgliga emojis, eftersom vi fick en ganska bra känsla för styrningen, men det här är en SUV som, liksom flera i sin klass, är mer av en “peka och skjut”-ljusbil som kommer att damma av många intet ont anande sportbilar med bensindriven värme under huven. Kommer du att kunna leka lite med den på din favoritväg med kurvor? Ja, ungefär. Var bara medveten om att trots de där konstiga spetsiga spoilergrejerna som sticker ut från varje sida av taket och den fräcka bakre vinge, går den här bilen ungefär rakt fram; resten är mest för syns skull.
Elbilssaker som fortfarande behöver åtgärdas
Det är ingen hemlighet att den nuvarande generationen av Toyota och resulterande Lexus elbilar har varit mindre än genomsnittliga vad gäller laddning och räckvidd, för att uttrycka det välvilligt; trots några senaste förbättringar har saker och ting inte blivit så mycket bättre. Tack och lov utrustade Lexus den senaste RZ:n med en NACS-port, så att du åtminstone har fler laddningsplatser tillgängliga när laddningen börjar ta slut, vilket våra tester indikerar kommer att ske ofta. Det har också gjorts några förbättringar av både motorerna och batteripaketet (nu på 76,9 kWh) som marginellt förbättrar saker och ting.
Med tanke på att RZ550e F Sport är tänkt att vara en prestandamodell är dess EPA-klassning på 360 km räckvidd något förlåtlig som ett resultat. Men i vårt MotorTrend Road-Trip Range-test, där vi kör en elbil från 100 procent till 5 procent laddning med en jämn hastighet på 112 km/h, körde 550e bara 300 km. Att falla på fel sida av 320 km räckvidd är gränsfallet för ett modernt helelektriskt fordon, oavsett dess uppdrag.
Det skulle inte vara alls lika stor grej om RZ:n laddade snabbt, men det är inte heller riktigt fallet. Trots batteriuppdateringen såg vi inga betydande ökningar.Laddningstiderna för de senaste RZ-bilarna vi testat ökade, med 240 km extra räckvidd på 30 minuter från 5 till 80 procents laddning jämfört med en tidigare 450e-modell med dubbla motorer från 2023 som lade till 211 km. Bättre, ja, men markant bättre? Inte så mycket. Andra modeller av liknande storlek, som Tesla Model Y och dess mer direkta konkurrent Genesis GV60, laddar den enkelt.
Daglig fram- och tillbaka-resa och vad fan du får
Även om det förmodligen vore bäst att få recept på lite ångestmedicin för elbilar om du funderar på att köra längre bilturer i RZ550e, är den här bilen hyfsat rolig för stadskörning. Dess kompakta storlek och relativt smidiga vikt för en elbil innebär att den kan vara skiftande mellan körfält tack vare den responsiva styrningen vi upplevde på banan, vilket hade en positiv nettoeffekt.
På slingrande asfalt gör bilen ett imponerande jobb med att absorbera stötar, med en fjädring som håller ihop allting men inte på ett sätt som känns som att man känner av varje gupp. Det är här F Sport-låten kommer in i bilden, och det finns precis tillräckligt med sport för att göra det intressant. När du vill prova på att använda regenerativ bromsning för att sakta ner bilen kan du använda en paddel för att öka regenereringsnivåerna för att avlasta, och bromspedalen i sig är lätt att justera i typiska inbromsningssituationer.
När det gäller F Sport-paketet gör det främst bra saker för att pryda exteriören, förutom de där konstiga spikarna högst upp på bakluckan, och vi gillar verkligen den aerodynamiska, turbofläktiga looken hos 20-tumsfälgarna. Sammantaget ser den ut som en maskin med lite kraft.
RZ550es interiör är ytterligare en av dess ljuspunkter, delvis tack vare F Sport-specialsätena och ratten fram och Lexus nya 14,0-tums infotainmentskärm som är en av de bättre enheterna på marknaden. Vi skulle gärna se att det utvidgas till instrumentpanelen, som ger förarplatsen en egen känsla men också ser daterad ut. Konkurrenter som GV60 integrerar båda i ett bredare, mer sammanhängande paket.
Andra höjdpunkter i interiören inkluderar ett stort panoramatak med dubbla rutor, kvalitetsmaterial och en förstklassig passform och finish som Lexus-fordon har blivit kända för. Det finns också redundanta knappar för viktiga kontroller och gott om strömuttag, och baksätespassagerarna kommer inte att sakna huvud- eller benutrymme, trots dess mindre dimensioner. Precis som med andra Lexus-modeller kommer RZ också med en mängd säkerhets- och avancerade förarassistanssystem, men förare bör vara beredda på att bli överbelastade av vissa av närhetssensorerna.
Det är också ett hyfsat värde, allt som allt. Med ett totalt pris på 62 034 dollar är det mindre än den billigare 2023 450e som vi testade och ungefär 12 tusen dollar mindre än 2026 GV60 som vi utvärderade. Det enda verkliga alternativet är ett lyxpaket för 2 600 dollar som inkluderar en fjärrparkeringsfunktion, ett högkvalitativt Mark Levinson-ljudsystem och flera prenumerationsbaserade tjänster som digital nyckel, trafikstockningshjälp och fjärranslutning.
Vi ser vad Lexus försökte åstadkomma med 2026 RZ550e F Sport, och vi applåderar ansträngningen att få denna elbil att röra sig snabbt i en rak linje. Men för att den ska matcha modeller som Hyundai Ioniq 5 N behöver den mer än ett enkelt M-läge för att göra det. Den behöver ett riktigt F-klass – och vi menar inte misslyckande.
Muhammad Talha är grundare och skribent på MotorTrendz.online.
Han skriver om biltester, bilköpsguider, fordonsnyheter och praktiska råd för bilägare. Målet är att ge läsarna tydlig, korrekt och välstrukturerad information som gör det enklare att jämföra olika bilmodeller och fatta välgrundade beslut.
Artiklarna bygger på research från officiella tillverkare och andra tillförlitliga källor inom fordonsbranschen. Innehållet uppdateras regelbundet för att hålla informationen aktuell och användbar.
