[Denna artikel publicerades ursprungligen i juninumret 2004 av MotorTrend med rubriken “Riders on the Storm”.] Biltillverkare sår molnen av ett världsomspännande prestandaregn. Vem har högst hästkrafter? Vilken hanterar bäst? Vilket är det snabbaste varvet på den ökända Nürburgring? Vem vinner? Det gör vi alla.
Denna till synes gränslösa konvergens av högpresterande hårdvara fortsätter att täcka våra motorvägar och väcka vår aptit. Inte begränsade till personbilar, högpresterande sport-/utilitybilar upptar en arm av denna stormiga storm.
De fyra PUV:erna (prestandautility vehicles) som du ser här är de senaste, mest banfärdiga sport-/utilitybilarna vi någonsin har kört. Det var inte länge sedan exceptionella sportsedaner kunde skryta med de prestandasiffror som någon av dessa matköpare tillverkar. Ändå, med denna hyperprestanda, är vi glada att kunna rapportera att var och en av dessa modeller med över 315 hästkrafter och över två ton uppfyller eller överträffar California Low Emissions Vehicle-statusen. Precis som lätt chokladkaka kan du ha roligt och må bra av att njuta.
På många sätt är dessa sportiga, extroverta SUV:ar designade och byggda för den amerikanska köparen. Visst, de säljs på andra marknader, men inte i det antal som högpresterande versioner finns här. Sexcylindriga eller till och med dieselmodeller kan hittas utomlands. Amerikaner har en omättlig aptit för V8-prestanda och sport/utility, så varför inte kombinera de två?
Vårt uppdrag med denna jämförelse var att sätta våra gästers påståenden på prov. Detta är inte en skönhetstävling eller en sammanställning av fiffiga elektroniska funktioner. Detta är ett rent prestandatest. Varje aktör försöker behålla eller främja sin tillverkares rykte samtidigt som de hävdar överlägsenhet bland sina konkurrenter.
Medan dessa tillverkares marknadsföringsavdelningar vill undvika termen sport/utility, kallar vi dem som vi ser dem. I våra ögon är ett högt kombiformat paket med ett fyrhjulsdrivet chassi med andra raden (och tredje raden i ett fall) säten som kan fällas platt en sport/utility. BMW föredrar att vi kallar X5 för en “sportaktivitet”, medan Cadillac gärna ser “prestanda-nytta” kopplad till SRX. Samtidigt beskriver Infiniti FX45 som en “bionisk gepard” eller “premium crossover”. Endast Porsche är nöjda med sin Cayenne-nomenklatur och säger att den “ger exceptionella dynamiska förmågor till sport/nytta-kategorin”. Vi får se.
En solig dag testade vi varje fordon i vårt vanliga batteri av fem bantester (acceleration, bromsning, slalom, halkskydd och åttformad körning). Vi ville också kombinera alla dessa beteenden i en separat varvsession på en racerbana, med Streets-banan på Willow Springs International Raceway. Sedan regnade det ner över vår parad. Det som först verkade som otur blev en ännu bättre demonstration av hur väl alla fyra använde sina motorer, bromsar, fjädring, däck och fyrhjulsdriftssystem på vått underlag. Skillnaderna i filosofi och hårdvara var lika tydliga som märkena på våra testpersoner.
4:e plats: BMW X5
BMW lanserade X5 i USA modellår 2000. Fordonets uppdrag var att erbjuda BMW:s typiska körupplevelse i en sport/utility-silhuett. Det vi upptäckte redan från första testet var att den träffade mitt i prick. Ja, den körde som en BMW ska, men den erbjöd också den höga sittpositionen, lastflexibiliteten och terrängegenskaperna hos en SUV – det bästa av två världar. Sedan dess har X5 erbjudits i sexcylindriga och högpresterande 4.6is-varianter. Ingen M-specifikationsmodell har ännu producerats. I år har 340-hästars X5 4.6is undanhållits, och en kraftfullare 4.8is tornar upp sig vid horisonten.
Istället har BMW gett nytt liv åt 4.4i med flera nya funktioner: en 4,4-liters V8-motor på 315 hästkrafter, en sexväxlad automatlåda, ett mer flexibelt fyrhjulsdriftssystem och ny plåt från vindrutan framåt med ny exteriörbelysning fram och bak. Det som en gång var en perfekt stilig X5 ser ut och låter ännu bättre 2004. Den nya motorn erbjuder flexibiliteten med steglöst variabel insugnings- och avgasventilstyrning samt ett helt variabelt insugningsgrenrör. I kombination med sexväxlan blir resultatet en mer kraftfull framtoning och en fantastisk förbättring av bränsleekonomin från 14 mpg i stad/18 på motorväg till 16/22 mpg, eller bäst i detta test.
X5 4.4i som vi testade för denna jämförelse var något långsammare, till 60 mpg, än de X5:or vi testat tidigare – kanske på grund av den nya sexkuggsväxeln eller den 45 kg nya vikten jämfört med tidigare X5:or – med en sprint på 6,9 sekunder. Å andra sidan tangerade den en högre motor på 4,6 liter på kvartsmilen (14,9 sekunder vid 154,5 mph), vilket visar att hästkrafter verkligen styr på dragstrippen. Ändå lyckades den i den här publiken effektivt tangera den 340 hästar starka Porsche Cayenne S steg för steg, som båda tvingades flytta cirka 15,5 pund fordon per hästkraft.
En gång i tiden räknad i trakten av sportsedaner räckte en slalomkörning på 61,7 mph bara för tredjeplatsen i den här publiken. Typiskt för BMW-människor,X5 förblev balanserad och självsäker och gav upp greppet när den kastades för hårt mot en kon. Dess snabba styrning och kommunikativa chassi gav BMW:n höga betyg för enkelhet i slalom, och den kändes bättre än siffrorna antyder.
X5:an tog ytterligare en tredjeplats för sina bromsar med bromsar från 160 och 96 km/h med intervaller på 96 respektive 339 fot. Precis som med hanteringstesterna var känslan av X5:an bättre än de siffror den producerade – inget framhjulsstöd, ingen väjning och inga överraskningar här. I vårt åttformade test, som kombinerar accelerationer, bromsningar och kurvtagning, låg X5:an återigen före Cadillac med bara 0,65 sekunder och 0,01 g på sitt bästa varv.
På den våta banan trodde vi att X5:an äntligen skulle hoppa ut före den mycket större SRX:en, som hade navat den i hälarna på alla andra tester. X5:an gjorde banan en sekund snabbare än SRX:en med tiden 1:13. Vi fann att X5 producerade terminal understyrning även vid full gas i en svepande sväng i hög hastighet, där två av de andras fyrhjulsdriftssystem verkade övervinna denna tendens.
BMW:s nya xDrive AWD-system är en avvikelse från förra årets, som använde en planetdifferential för att permanent fördela vridmomentet fram/bak till 38/62 procent.
Den nya fördelningslådan med flerskivig koppling tolkar kontinuerligt en mängd dynamiska data för att variera mängden kraft som dirigeras till fram- eller bakaxlarna. Vid normal körning arbetar systemet med en 40-fram/60-bak-fördelning, men det kan skapa en jämn 50/50 eller sned 0/100-fördelning fram/bak under vissa omständigheter. Tyvärr var en av omständigheterna där framhjulen i praktiken var ostyrda kraftig understyrning som beskrivits ovan. Detta innebär att även vid full gas i en snabb kurva fick bara bakhjulen kraft, vilket gav en större kraft. Lösningen var att gradvis lyfta gasen tills framhjulen bet och lydde rattinmatningen.
Bara för att klargöra, vi körde varv i alla fyra med deras stabilitetssystem aktiverade (och upptagna) för att se till att vi inte orättvist inaktiverade ett system som kunde ge bättre varvtider. Det visade sig att alla fyra körde sina snabbare varv med systemen avstängda.
Visst är X5:an en skönhet både inifrån och ut, och vi kan uppskatta dess felfria konstruktion, kommunikativa kördynamik och strikta efterlevnad av BMW:s värderingar. Men X5:an kan helt enkelt inte köras med den här kapabla gruppen på banan.
Muhammad Talha är grundare och skribent på MotorTrendz.online.
Han skriver om biltester, bilköpsguider, fordonsnyheter och praktiska råd för bilägare. Målet är att ge läsarna tydlig, korrekt och välstrukturerad information som gör det enklare att jämföra olika bilmodeller och fatta välgrundade beslut.
Artiklarna bygger på research från officiella tillverkare och andra tillförlitliga källor inom fordonsbranschen. Innehållet uppdateras regelbundet för att hålla informationen aktuell och användbar.
