Den snabbaste SUV:en imponerade på asfalten, men en campingtur i öknen avslöjade vad som betydde mest.
Kim ReynoldsFörfattareBrian VanceFotografJohn KiewiczFotograf1 juli 2026
[Denna artikel publicerades ursprungligen i augusti 2004-numret av MotorTrend med rubriken “Samlas runt lägerelden.”] Letar du efter en sportbil/utilitybil som är liten nog att ta sig fram genom parkeringsplatser utan otäcka skrapande ljud, men ändå stor nog att dra iväg alla på en campingtur utan att trycka dem till sardiner? Och tillräckligt med mod för att ta sig fram genom 8-timmarstrafiken också? Vem tror du att du är? Guldlock?
Faktum är att det finns en del av den vidsträckta populationen av SUV:ar som kanske är, ja, precis lagom trots allt. Den inkluderar den ansiktslyfta 2005 Ford Escape XLT Sport 4WD med en V6, en stadig spelare som är precis vad dess exteriördesign utger sig för att vara – en stål- och glasinkarnation av en pigg bergsget; den åldrande men prisvärda Hyundai Santa Fe 4WD GLS, föryngrad med en ny 3,5-liters V6; och Saturns VUE AWD Red Line, som i sin tur förnyades med ett utrustnings- och fjädringspaket som var nytt för 2004, plus en seriös 250-hästkrafters 3,5-liters Honda-byggd V6.
Och om du inte redan är tillräckligt förvirrad har vi den helt nya (men VUE-baserade) Chevy Equinox AWD LT, driven av en 3,4-liters V6 byggd i Kina. Kina? En Ford, en koreansk, en japansk motor i ett märke uppkallat efter en jätteplanet, och en Bow-Tie-amerikan som använder en motor tillverkad i Den Kinesiska Murens land. Det här börjar låta som ett Henny Youngman-skämt om att “fyra bilar gick in på en bar”.
För att ta reda på vilken som skulle leverera den avgörande poängen och vilken som skulle leverera den avgörande poängen, krävde forskningen att vi undersökte deras prestanda på vägen, mjuka eskapader och, ja, deras lämplighet för lätt camping. Vi vågade oss norrut in i Kaliforniens ökenland för att slå upp tält, äta fryst lasagne svart i sin egen burk ovanpå en sprakande eld, berätta (eller hitta på) roadtrip-historier och på annat sätt ta itu med det på Red Rocks Campground som ligger längs Route 14 nordost om Mojave. Sedan vidare till det kusliga japanska interneringslägret Manzanar från andra världskriget, en skarp sammansättning av stenportar med asiatiskt tak och snötäckta Sierra Nevada-toppar. Det var en scen man skulle kunna sälja som ett vykort från Tibet.
Det fanns steniga stigar som vi bestigde lätt och några backade vi försiktigt ner för efter en för många klunkar under. Vi körde till och med en kvarts mil in i en kuslig gammal övergiven gruva (coolt!) – som vi absolut inte kommer att hitta åt er eftersom det är vår hemlighet nu. Allt annat avslöjar vi dock gärna.
4:e plats: 2005 Ford Escape
Parkerad framför Red Rocks eroderande klippor skulle den flintslipade Ford Escape kunna vara en mekanisk inkarnation av den sena gamle Henry Ford själv, som tyst begrundar karga vyer, med en kvist som långsamt vrider sig i mungipan.
Om Mr. Ford levde idag misstänker vi att han hellre skulle gilla Escape. Hans favoritbil var förstås den där “gör vad som helst, åk var som helst”-modellen T, en kvick maskin som en gång till och med kördes nerför Kapitoliumstrappan som ett PR-trick. Vår 2005 Escape skulle lätt kunna göra detsamma (även om den troligen skulle hamna i Guantanamo innan man kunde säga Patriot Act).
Så vad har sänkt den till fjärde plats?
En ansamling av små nackdelar snarare än någon katastrofal katastrof. Små saker, som den eleganta krominfattade hastighetsmätaren och varvräknaren, kugghjulets minimalistiska fyra istället för fem, och motorns oväsen som accelererar vid full gas.
På pappret verkar V6:ans effekt på 200 hästkrafter göra den till en stark utmanare – den är faktiskt näst efter Saturn VUE:s halcyon 250. Men vidare läsning visar att dess slagvolym på under tre liter och låga (något liknande) vridmomentvärde (193 vid relativt höga 4850 rpm) fullständigt undergräver saker och ting, vilket resulterar i en acceleration som verkar vara en evig uppförsbacke. Ytterligare bovar är de brett fördelade utväxlingsförhållandena, medskyldiga till att göra Escape till vår kvartets enda medlem som inte klarade 10 sekunder till 96 km/h-snabba intervall. Konsekvent i inbromsning och igångkörning är den också den längsta nödstopparen (40 meter).
På seniga körfält är Escape dock märkligt behaglig att hantera. Inte för att den kurvar bra – tvärtom producerar vinklingen av ratten en virtuell gulasch av krängningar och groggy omdirigering. Snarare, mitt i den kusliga dynamiken, känns det som att Forden roterar – piruetter är ett alltför nätt ord – kring en vertikal axel som är centrerad kring, ja, dig. Det är som om du står i ett barns kartongfordon som du just plockat upp och roterat. Det ger Escape en säregen sorts “jag är på din sida”-hanteringsvänlighet som de andra, till och med den jämförelsevis Formel 1-liknande Saturn, inte delar. I fart är interiören en bullrig blandning av vägbuller och aerodynamiskt sus, men Escape ger en någorlunda smidig åktur med tanke på dess höga proportioner.
När asfalten ger vika för ballast som inte sammanfogats av klibbig tjära, blir den lilla Forden något av en klättrande Escape-bil.konstnär, och undvek fallgropar som åtminstone två av de andra regelbundet snubblade över. När vi då och då stötte på ett skräpfält av stenar som låtsades vara en väg (“Oj, det finns en linje här på kartan…”), kände Forden sig ivrig att fortsätta när dess konkurrenter verkade benägna att luta sig tillbaka och tabellera för- och nackdelar med situationen. Av resten var det bara Hyundaien som ens närmade sig Fords bergsklättrarementalitet.
Som en parantes registrerade underredenen på våra fyra testfordon ett slags oavsiktligt poängkort över deras relation till jordskorpan, där vi noterade varje möte, skrapa för smärtsam skrapa. På händer och knän granskade vi då och då dessa register, och förvånansvärt nog var Escapes konsekvent repfri. Tur? Inget sådant.
Längst bak skiljer sig lastutrymmet från de andra genom sin rena, grundläggande enkelhet. Medan akterutrymmena på GM-fordonen är upptagna med övertänkta hopfällbara plastförvaringshjälpmedel och paketorganisatörer som man måste montera, arrangera eller på annat sätt mixtra med, har Forden bara platt matta. Vilken nyskapande idé: Du kan lägga saker där och arrangera dem som du vill. När baksätena är fällda ligger det förlängda golvet helt plant, perfekt för att skjuta in flera lådor i baksätet utan att klumpar i golvet fastnar i dem.
Med ett grundpris på 26 030 dollar kom vår Escape XLT Sport 4WD som standard med V6-motorn, men inkluderade också ett extra elektriskt soltak (585 dollar), extra sidokrockkuddar fram (425 dollar) och en läderkomfortgrupp (575 dollar) som omslöt ratten och sittytorna.
Kliv upp på dessa säten, så kommer du att upptäcka att utsikten genom den stora vindrutan är luftig och avskalad, inramad endast av två välkomnande handtag på A-stolparna. Men instrumentpanelens design under den ledde till diskussioner. Vissa tyckte att den var elementärt meningsfull; hur en manlig sport/ute-interiör borde se ut. Andra, säkrare med sådana problem, tyckte att den var tråkig som rostat bröd och beströdd med diskreta knappar och vred. Ett exempel på Fords mer praktiska smak är passagerarkrockkuddens odelade montering i instrumentbrädans list. Man skulle kunna få plats med en fjärdedels kant i springan som avgränsar den. I de andra fordonen är denna passagerarkrockkudd så väl integrerad att den nästan är svår att hitta. Och, eh, detta är Escapes instrumentbräda som är ny för 2005.
Uppfräschningen av nosen, liksom den på instrumentbrädan, är subtil (en linje här, en avfasning där); den största skillnaden är det välkomna tillägget av skarpa reflektorstrålkastare som ersätter Escapes tidigare dimmiga, sealed-beam-spår.
Parkera den rätlinjiga Escape och den gängliga nya Equinox bredvid varandra, och de skulle kunna designas med ett decenniums mellanrum. Dearborns SUV-design-DNA har kanske replikerats lite för ofta, vilket gör att Excursion, Explorer och Escape ser nästan ut som samma fordon, bara på olika avstånd. Det finns dock något vänligt, lättillgängligt och genuint med detta ikoniska SUV-utseende som amerikaner uppenbarligen resonerar med – och fortsätter att köpa i massor.
3:e plats: 2005 Saturn VUE AWD Red Line
Det är lätt att föreställa sig Saturn VUE Red Line som ett slags “gör-det-bästa-av-sitt-fordon” som en ung kille med sport- och kompaktbilskultur skulle kunna vända sig till om en förlorad helg i Vegas slutade med en oförklarlig brud och blivande lilla. Vad ska man göra? Köp den transformerliknande Red Line. Den kommer att rymma båda sidor av ditt obekväma nya liv och erbjuder sådana ovanliga funktionskombinationer som lättåtkomliga LATCH-fästen för barnstolen och en storslagen elektrisk lime-lackering. Eller vad sägs om plats för den hopfällbara spjälsängen i baksätet och en 250-hästars Honda-designad och -byggd motor instoppad fram? Kanske äktenskapslivet kan vara drägligt.
Idén om en lastslukande SUV som är konfigurerad för att prestera underhållande på gatan är inte ny. Den har bara inte utvecklats särskilt långt under de megastora skikten som Porsches Cayenne eller BMWs X5 har.
I Saturns fall existerar den i form av Red Line Performance Package, som består av en större fjädring under en 2,5 cm sänkt kaross, 18-tums lackerade lättmetallfälgar omgivna av 245/50 året-runt-däck, en speciell frontpanel (med ett rejält underbett), monokromatisk behandling och ett kromat avgasrör. Totalt: 1995 dollar. Tillsammans med den kraftiga (Pilot- och Odyssey-baserade) Honda-motorn som är standard på AWD V-6-modellen är VUE Red Line en SUV som kan manövreras längre terräng än man kan föreställa sig – även om vi ibland hade känslan av att en replik från The Fast and the Furious hade blandats in i Lawrence of Arabia.
Medan de andra i det här testet – i varierande grad – styr, bromsar och accelererar kompetent på vägen, tvingar Saturn dig att spänna på dig Herr Paddas glasögon. När en kurva närmar sig uppskattar du inte bara den styrvinkel du behöver och ungefär när du ska använda den; du är inbjuden att beräkna en exakt mental bana, punkt för punkt, från ingång till topp till utgång. Bromsarna, precis som Equinox, har en bra och solid känsla när du startar.att utnyttja dem.
VUE delar Equinox fjäderkraftiga, elektriskt assisterade styrning, som är så överassisterad att man undrar varför den inte går hela vägen och styr själv. Ändå är det intressant att notera hur Saturns styvare fjädring presenterar denna styrning i ett mycket bättre ljus. Till exempel, mitt i en lång kurva har de två fordonen förmodligen mycket liknande styrvinklar och ansträngningar. Men VUE:s hårt förankrade chassi innebär att man kan injicera mycket subtilare styrrörelser när man går in i och ut ur den. Det finns en körpåföljd här, men det är det som ofta kommer med en så markant ökning av väghållningen.
Märkligt nog räddade den ovilja som våra Red Line-däck hade för terrängäventyr förmodligen dess underrede från den typ av hamrande som Chevy Equinox bättre terrängdäck bjöd på. Ofta brukade vårt team starta mot en avlägsen intressant plats, rulla lite och sedan bestämma att det kunde vara klokt att parkera Saturn. Sedan skulle vi vandra lite längre och parkera den högre Chevyn, och avsluta satsningen packad i Escape och Santa Fe.
Det som skilde stoppplatserna åt för VUE och Equinox (som rullar på en 13,5 cm längre version av samma plattform) var Saturns lägre höjd. Men det som specifikt fick dem att stanna var oro för en särskilt lågt hängande (och trubbig) chassiboxsektion som placerar bakfjädringens länkar. Båda fordonen fick tecken på upprepade stötar exakt där, vilket avlägsnade färgen från Saturns och fick Chevys att skrynklas ordentligt.
Av kvartetten var VUE Red Line, för att vara helt ärlig, den enda verkliga prestandaskaparen på asfalten. Våra testsiffror bekräftar det, med en 0-till-100 km/h-tid på 7,4 sekunder, en stoppsträcka från den hastigheten på 32 meter (11 meter färre än Escape) och bromsplattevarv som skulle göra en sportsedan stolt (0,81 g). Att jämföra VUE Red Lines atletiska egenskaper med de andra är som att skjuta iväg fisk i prestandatunna. Även om den fantastiska Honda V-6:an kan fås i VUE utan Red Line-behandlingen, verkar den verkligen logisk ihoppackad med den.
I vila kan dock VUE vara mindre övertygande. Öppna dörren så märker du att karmen är klumpigt svartmålad och bestrött med stora skruvhuvuden. Kliv in, och dörrhandtaget du kommer att greppa är av obehaglig plast, liksom de platta, nästan formlösa dörrpanelerna.
Interiörens design är antingen uppfriskande unik eller helt enkelt säregen. För de som minns klingonerna med glädje är det en hemkomst. Resten av oss kommer förmodligen bara att se en blandning av påtvingad kantighet, toppad av en ratt som kanske skulle fungera bättre i en Pontiac. Det är en av de där “individuella” sakerna.
I sin neonfärg ser Saturn VUE Red Line ut som en fullstor version av en Hot Wheels-bil vi kanske stod framför, vidöppen, som barn. För vissa är det bilen för barnet i oss nu.
2:a plats: 2003 Hyundai Santa Fe
Efter en timme eller två av körning, både på väg och terräng, började vi lägga märke till en serie tysta diskussioner, två i taget, bland våra testare när vi stannade för att byta nyckel. “Vet du, den här Hyundaien är, eh, ganska bra – vad tycker du?” Asfalt eller inte, över backar, genom dalar, fick Santa Fe oss att blekna om och om igen. “Oj, den här saken är inte dålig.”
Våra ögonbryn höjdes inte för att det här är ett koreanskt fordon. Det var för att det är ett riktigt kap. Med ett pris på 23 589 dollar inkluderade vårt fordons grundpris (och slutpris!) den nya 195 hästkrafters 3,5-liters V6-motorn (nu storebror till den fortsatta 173 hästkrafters 2,7-liters V6-motorn), en femväxlad automatlåda (med ett manuellt växelläge), ABS, antispinn och massor mer, inklusive naturligtvis 10-års/160 000 km garanti på drivlinan. Det låter som ett stort tryckfel, eller hur? Och ärligt talat kan vi inte exakt avgöra var Hyundai kompromissar för att sänka priset så här.
På vägen är Hyundais styrka, ja, dess styrka. Inte för att den är snabb (9,5 sekunder till 100), men motorns kraft fördelas fint över varvtalsregistret. Och den utnyttjas med ett fullgasvrål som åtminstone är mindre stressigt än Fords.
När du svänger Santa Fe in i ett filbyte rapporterar styrningen en abrupt ökning av ansträngningen när du roterar den från mitten. En subtil egenhet. Mindre subtilt är däckets kurvljud (eller ylande, beroende på hastighet), vilket kan justeras upp och ner som om ratten vore en gigantisk volymknapp. I hårda kurvor stiger detta till ett genuint tjut – kanske i förtvivlan över däckens blygsamma grepp, vilket framgår av Santa Fes låga halkskydd (0,69 g) och slalom (92,8 mph). Vid normal körning är detta dock inte ett problem.
Ett ständigt närvarande underskott vid körning är dock bromskänslan. Det syns inte i Santa Fes nödbromssträcka (som är precis lika långt som Escape och Equinox på 40 meter), men pedalens mjukhet kan göra att du förlorar värdefulla bråkdelar av en sekund under varje bromsning. Vi märkte också en…Lätt pulserande i pedalen efter några bromstryck i nedförsbacke (ibland tecken på skevhet). Men det verkade försvinna efter att de hade svalnat.
Medan Santa Fes överstylade exteriör verkar helt enkelt daterad, är instrumentbrädan en invecklad syn att skåda, ett böljande hav av plast. Det är som om man klämt Play-Doh mellan fingrarna, målat den grå och lagt till mätare. Sätesduken drog också vår uppmärksamhet till sig, inte på grund av någon oattraktion, utan för att den bara verkar märkligt föråldrad (vår var en tuff mörk väv med små fläckar av grönt och blått – vad vi brukade se i japanska bilar för ungefär 20 år sedan).
Dessa säten erbjöd förresten det i särklass fastaste skummet i vår grupp, nästan som om de var spänt uppblåsta med högtrycksluft. Vid första sittningen känns det som en tävling för att se om sätet kommer att forma sig efter dig eller du kommer att forma dig efter sätet, men efter hundratals mil visade de sig på något sätt vara helt bekväma. Och precis som i Fords fäller man Santa Fes baksäten genom att först fälla upp deras nedre kuddar och sedan tippa ryggstöden ner. I Santa Fe är dock resultatet mindre lyckat, eftersom ryggstöden inte fälls platt, vilket skapar en ramp i lastgolvet.
Även om Santa Fe måste vara en dröm som går i uppfyllelse för de gnälliga småsmåseglarna bland oss, krävs det ingen blodhund för att upptäcka den svaga punkten i dess ekonomi – körsträckan. Med 17 mpg i stad och 21 mpg på motorväg förlorar Hyundai i genomsnitt cirka 3 mpg till sina konkurrenter (även om tanken rymmer ytterligare tre gallon, vilket håller räckvidden jämförbar). Det är intressant att notera att Escape – utrustad med en låg fyrväxlad växellåda – förbättrar Santa Fes ekonomi trots Hyundais extra växellåda.
Santa Fe är dock oerhört imponerande. Med en modern exteriör, en lugn interiör och förbättrad körsträcka kan den lätt vara SUV:en att slå nästa gång.
1:a plats: 2005 Chevrolet Equinox
Detta är ett knepigt val att förklara. Precis som vinnaren av en skönhetstävling vars leende avslöjar en matbit i tänderna, är Equinox välsignad med enastående charm och elegans – men det finns en aspekt av den som får dig att himla med ögonen. Den lilla spenat som fastnar mellan Equinox framtänder är dess elektriskt assisterade styrning. Det är svårt att minnas ett styrsystem med mindre feedback, en långsammare utväxling eller mer överassisterad ansträngning. Det är så avskräckande att det hotar att förringa Equinox andra köregenskaper, synd med tanke på att dessa inkluderar en kompetent 0-till-96 km/h-tid på 9,1 sekunder, nödbromssträckor som överträffar Escape eller Santa Fe, och en trevligt känslig bromspedal. Men Equinox starkaste dragningskraft handlar egentligen inte alls om prestanda; det är de upprepade sikten den mäter sig med i design och styling.
Och det börjar med dess invändiga utrymmespaket. Unikt i denna jämförelse har Equinox ett smidigt skjutbart baksäte som kan flyttas framåt och bakåt med 20 centimeter – en välsignelse för mångsidigheten i inredningen. Även om själva mekanismen kan vara en kamp att använda (förbryllande, med tanke på att många mammor sannolikt kommer att dras till Equinox), är möjligheten att antingen ge generöst benutrymme för vuxna bak eller minska det för barn (vilket ger extra lastutrymme) helt enkelt smart. Smart är också det framåtfällbara passagerarsätet (delat med VUE) som gör att Equinox kan svälja till exempel PVC-rör som annars skulle behöva fästas på takräcket.
Equinox är lika snygg som den är smartfungerande. Dess exteriöra design är en oklanderlig funktionell skulptur, från dess rena Chevrolet-nos till dess välproportionerade sidor och dess skarpa baklyktor. Snygg. Jämfört med de andra har den en unikt vaken, lätt framåtlutad hållning.
Invändigt är den också en riktig knockout. Medan Escapes interiör är en studie i lastbilsliknande användbarhet, Santa Fes i överdådig överdesign och Saturnus i Goth-liknande alternativa kanter, är Equinoxs ren, skarp och elegant. Den delar ett smakfullt designvokabulär med avancerade konsumentelektronikprodukter; Apples vackra plattskärmar kommer till minnet.
Till exempel är den enkla, tunna listen som omger hastighetsmätaren och varvräknaren (en detalj du ofta tittar på) noggrant formad; svarta, mjuka vredknappar pryder den silverbehandlade mittkonsolen. Runt växelspaken finns en praktisk halkfri bricka, en idealisk plats för en mobiltelefon.
Faktum är att denna bricka sitter där växellägesindikatorn normalt sitter, vilket kräver att den flyttas till botten av mittkonsolen, där den lyser från vänster till höger när du växlar växellådan ur parkeringsläge.
En nackdel för Equinox – men egentligen en för alla våra konkurrenter – är de minskade måtten på förar- och passagerarsätena fram. Det finns faktiskt ett intressant visuellt trick här: När du först tittar på sätena, som är i rätt proportion med resten avInteriört ser de ut att vara i full storlek. Men titta igen: De är faktiskt ungefär i skala 7/8. Efter att man satt sig i förarsätet rinner vänsterbenet (som vanligtvis är inaktivt) lätt av sidan av den nedre sittdynan (vilket förvärras i Equinox av dess särskilt mjuka skum). En annan märklighet är de massiva A-stolparna i Equinox, som är så imponerande att de är bredare än i Saturnus.
Med ett grundpris på 24 900 dollar (inklusive en mängd vanliga standardfunktioner) och med tillval som OnStar (820 dollar), lädersäten (545 dollar) och XM Satellite Radio (335 dollar), representerar Equinox en rejäl uppgradering för Chevrolets instegs-SUV-modell – och en imponerande bedrift i form av smart förpackning och smakfull design till ett rimligt pris. Matpartiklar och allt.
Muhammad Talha är grundare och skribent på MotorTrendz.online.
Han skriver om biltester, bilköpsguider, fordonsnyheter och praktiska råd för bilägare. Målet är att ge läsarna tydlig, korrekt och välstrukturerad information som gör det enklare att jämföra olika bilmodeller och fatta välgrundade beslut.
Artiklarna bygger på research från officiella tillverkare och andra tillförlitliga källor inom fordonsbranschen. Innehållet uppdateras regelbundet för att hålla informationen aktuell och användbar.
