När Porsche Taycan går in i sitt sjunde produktionsår får den några viktiga funktioner och förbättringar inför modellåret 2027. För att visa upp sitt hantverk bjöd Taycan-teamet in oss till Friolzheim i Tyskland, bara några kilometer från deras huvudkontor i Zuffenhausen, för att uppleva det nya och spännande med deras originala elbil.
Sedan den kraftigt uppdaterade Taycans debut för två år sedan har det vi sett och kört i Tyskland varit en uppdatering efter mitten av cykeln. Coola grejer helt klart, men inget särskilt banbrytande. Men ständig förbättring är ständig förbättring, och vi tycker att det är bra. Särskilt när det nya handlar om två saker som ligger oss varmt om hjärtat: prestanda och uppdateringsmöjligheter. Men kommer dessa förändringar att räcka för att locka potentiella kunder till Porsche-återförsäljare innan Taycans ersättare visar sitt ansikte om två år?
Nya skor, nya hjärnor
Låt oss få de små nyheterna ur vägen först – Taycans räckvidd ökar från 680 till 700 kilometer. Denna ökning uppnås enbart genom en ny uppsättning däck med lågt rullmotstånd. Det är inte bara en dum uppgift att försöka konvertera EU:s WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure) till EPA-körsträcka – till exempel kan en online-omvandlare berätta att 700 km på cykeln motsvarar 599 miles – utan Porsche är inte säker på att däcken kommer att ge de extra 20 km (12 miles) räckvidden eller om dessa däck kommer till USA. Och om de gör det vet Porsche inte hur de nya skorna kommer att påverka Taycans 328 miles långa räckvidd. Med det sagt bör vi påpeka att alla Taycans för 2027 nu kommer med 105 kWh Performance Battery Plus. Det är en stor förändring.
Av mycket mer intresse för amerikanska Taycan-köpare är det avsevärt förbättrade infotainmentsystemet. Internt känt som MIB4 – och nej, inte den hemska Hemsworth/Thompson Men in Black-omstarten som ligger på 5,6 på IMDB – är detta det nya systemet som VW-koncernen har lanserat under det senaste året eller så, med början med MotorTrend Car of the Year-vinnande GTI och Golf R.
Här i Taycan erbjuder MIB4 mer än fem gånger så mycket processorkraft som datorn du hittar i en MY26-bil. Viktiga svagheter som Porsche ville åtgärda var anslutningsmöjligheter och uppdateringsmöjligheter; dessutom matchar utseendet och känslan hos MIB4 det system som just debuterade i E4 X1A Cayenne, även känd som fjärde generationens elektriska. Kort sagt, E4 X1A är en helt ny plattform (delad med Macan EV, kallad PPE) som kör ett annat infotainmentsystem. Taycan, liksom 911 och alla Porscher som inte är SUV:ar, är gammal vid det här laget. MIB4 gör att de äldre modellerna kan se ut och fungera som den nya shizzen.
Det mest uppenbara tecknet på att en given Taycan kör MIB4 är om Taycan-bilden som visas på huvudskärmen har samma färg som själva fordonet. Vi har fortfarande aldrig fått en tillfredsställande förklaring till varför det är så svårt att matcha den faktiska lacken med den digitala färgen, men tydligen är det det. Porsche har dock nu laddat sina skärmar med alla regnbågens färger, inklusive alla 153 PTS-färger (Paint to Sample) som finns tillgängliga på Taycan. Även de nya: Shark Blue, Loretta Purple, Rose Red och Python Green. Tänk om du verkligen öppnar din plånbok/fond och väljer en anpassad Sonderwunsch-färg (specialförfrågan)? Vet inte, men håll utkik.
Den coolaste (och samtidigt mest nördiga) delen av MIB4 är överlägset hur uppdateringar sker. Porsche delar upp hårddisken i två partitioner; uppdateringar laddas ner automatiskt och sömlöst till den tomma halvan av hårddisken. När felkontrollen har gett tummen upp växlar systemet helt enkelt partitioner. Istället för att det tar närmare 30 till 45 minuter som Lucid-, Rivian- och Tesla-ägare är vana vid, väntar uppgraderingen med MIB4 bara där och på dig. Ganska coolt.
Perfekta fejkväxlar
Alla nya Porsche Taycan från 2027 har en faktisk tvåväxlad växellåda på bakaxeln, och den är så bra dämpad att man inte kan se när den växlar. För 2027 kommer alla Taycans också som standard med åtta fejkväxlar som kallas E-Shift. Som vi har tagit upp tidigare är det i huvudsak en digital kopia av Porsches PDK-åttaväxlade dubbelkopplingsväxellåda som ska göra den sportiga elsedanen mer engagerande att köra. Du aktiverar E-Shift genom att trycka på en blå knapp monterad på rattens nedre högra sida, under den dynamiska kontrollknappen/tryck-för-att-passera-knappen. När knappen trycks in förvandlas mittskärmen till en varvräknare med en röd linje på 7 500 varv/min, och en uppdaterad version av PESS (Porsche Electric Sport Sound) börjar pumpa genom högtalarna. Vrid dynamikratten från Normal till Sport/Sport Plus, och PESS blir argare och argare. Vrid ringen som omger E-Shift-knappen, så har du satt den falska växellådan i manuellt läge.
Porsche gav oss ungefär 40 minuters sitttid i en förproduktionsmodell av 2027 Taycan GTS för att uppleva E-Shift. Inte för att dessa nyheter kommer att chocka dig, men E-Shift härmar perfekt utseendet (varvräknaren) ochkänslan av en automatlåda. Låt den stå i Normalläge, så växlar “växellådan” (eller “växlar”) vid cirka 3 000 till 4 000 varv/min. Vrid till Sport, så “växlar” den högt upp i registeret, och Sport Plus håller “växeln” hela vägen till redline. Det finns sex växlar som används för acceleration, och två är överväxel. Vrid vredet medurs för att aktivera manuellt läge, och med hjälp av växelpaddlarna har föraren nu full kontroll över alla åtta digitala utväxlingar. Om du inte växlar upp kommer växellådan till och med att studsa mot varvtalsbegränsaren tills du gör det, komplett med ljud och vibrationer. Ju hårdare du trycker på varvtalsbegränsaren, desto våldsammare reagerar Taycan, precis som en riktig växellåda.
Vi har sett falska elbilsväxellådor förut, framför allt på Hyundai Ioniq 5 N. Det är värt att notera att Hyundai avbryter motorerna under acceleration. Dodge Charger EV gör samma sak – bokstavligen sänker vridmomentet i en sekund för att efterlikna riktiga växlar. Porsche valde en annan, smartare väg.
Du vet hur alla möjliga tyska bilar har X sekunders överboost? För att inte sakta ner Taycan när den accelererar med E-Shift aktiverad, kopplar Taycan tillfälligt in överboost – bara för en bråkdels sekund – för att få bilens passagerare att känna något när systemet “växlar” mellan fejkväxlar. Så, till skillnad från Hyundai och Dodge, saktar inte Taycan ner när den låtsasväxlar. Accelererar den? Bråkdels. Är detta chikane verkligt när du aktiverar launch control i Sport Plus? Nä, du kan inte överboosta en överboost. I den situationen använder Taycan ljud för att få dig att känna något.
Varför 7 500 rpm? Varför inte 9 000? Eller 12 000? Eller 15 000?! Ingen egentlig anledning gavs annat än att Porsche var tvungen att välja något, och E-Shift-rödlinjen är högre än, säg, Panamera GTS (7 300 rpm) och Turbo S (6 800 rpm). Vi pressade en ingenjör på denna punkt, och han sa så småningom något i stil med: “Håll utkik”. Det betyder att framtida OTA:er skulle kunna åtgärda detta. Och varför välja PESS när man kunde ha spelat in Panamera GTS normalt aspirerade V-8? Eller 918 Spyders platta V-8? Eller 917/30:ans platta turbo-12 i kvalificeringsläge? Vi fick höra att Porsche ville hedra arvet från Taycans soundtrack. Det är dock tekniskt möjligt att ändra detta i framtiden. Vi är glada att kunna rapportera att den grundläggande, enmotoriga Taycan kommer att ha ett slarvigare ljud än, säg, GTS, som i sin tur inte kommer att vara lika högljudd och arg som Turbo GT.
Vi kan rapportera att den uppdaterade PESS-funktionen låter både bra och arg, även om det fortfarande helt klart är ett elbilsljud. Ljudet är världar bättre än Hyundais falska motorljud (som ryktas vara en Elantra N-motor) och verkar mindre förnekande av att vara en elbil än Chargers. Liksom många andra Porsche-saker är E-Shift perfekt konstruerad. Den fungerar helt, helt som den ska. Och vi tror inte att vi någonsin skulle slå på den. Vi sa det till flera Porsche-anställda, inklusive deras nya VD, Michael Leiter. Var och en log och förstod vår poäng. Men om du är osäker på att ge dig ut på elbilsmotorvägen och en funktion som E-Shift är den knuff du behöver över tröskeln, välkommen.
Manthey Mania
Om du uppmärksammar varvtiderna på Nürburgring känner du till Manthey, som uttalas “Man tie”. Om du inte är uppmärksam fungerar det så här. Porsche sätter varvrekordet för produktionsbilar i en av sina produktionsbilar. Lamborghini bygger sedan något med dubbelt så mycket kraft och vridmoment (och pris) och slår Porsche. Sedan sätter den tyska trimmaren Manthey på en eller tolv nya delar, och plötsligt, utan några som helst modifieringar av drivlinan, tar Porschen om rekordet. Ett exempel: Långt tillbaka 2024 satte den tyska blixtsko-/fabrikstestföraren Lars Kern varvrekordet för elbilar på Nordschleife med tiden 7 minuter och 7,55 sekunder. Imponerande, tills en kinesisk biltillverkare slog det med åtta sekunder: Yangwang U9 Extreme gjorde det på 6:59,18. Däcken som inte var kända för sin förmåga att locka till sig var dock snabba med att påpeka att Yangwangs däck i huvudsak var slickade. Porsche kunde ha protesterat (mot vem, exakt?), men istället valde de att göra det förnuftiga och involvera Manthey. Resultatet? Herr Kern i den nya Porsche Taycan Turbo GT:n för 2027 med Manthey-kit varvade Nürburgring Nordschleife på 6:55.53 och slog därmed med lätthet alla andra elbilar, oavsett om det var med eller utan däck. Det bästa? Nu kan du beställa detta banmonster direkt från fabriken.
Tidigare, om du ville ha ett Manthey-kit till din GT2 RS, GT4 RS eller GT3, var du tvungen att beställa det från en återförsäljare och antingen bygga det själv eller hitta någonstans att installera det. Från och med nu kommer Porsche att bygga Taycan Turbo GT Weissach med Manthey-kit direkt i sin fabrik i Zuffenhausen.
Detta är den allra första Manthey-produkten som någonsin levererats till utställningslokaler direkt från en fabrik, i motsats till ett kit som installeras av återförsäljaren. Vi misstänker att detta blir det första av många. Det är också värt att notera att om du har en Taycan Turbo GT från 2025 eller 2026 kan det nya Manthey-kit köpas och…stannade. Frågan blir då, hur lyckades Manthey, med samma drivlina och vikt, lista ut hur man kan minska Turbo GT:s “Ring”-tid med mer än 12 sekunder?
Man måste förstå att den befintliga Taycan Turbo GT Weissach redan är vansinnigt snabb. Förutom att vara den snabbaste bilen MotorTrend någonsin testat, med en acceleration på 100 km/h på 1,89 sekunder och en kvartsmil på 9,2 sekunder vid 240,1 km/h, råkade vi stå i depån när Kern satte rekord för produktionsbilar med elbilar, och inte bara slog Tesla Model S Plaids tid, utan också den tid som proffsföraren Randy Pobst körde i en GT2 RS – och kom inom 0,25 sekunder från en McLaren Senna. Fullständigt absurd prestation för en fyrdörrars (dock bara tvåsitsig!) sedan. Med det sagt skulle Porsche inte bara luta sig tillbaka och låta Yangwang ta segern.
”Elbilar har en stor fördel jämfört med bensinbilar”, berättade en ingenjör från Manthey för oss. ”Det finns 10 kvadratmeter plan undersida. Inga avgasrör.” Manthey utnyttjade denna stora plana yta för att installera flera aerodynamiska kanaler för att styra luften exakt dit den vill, inklusive till den massiva bakre diffusorn. På tal om fördelar med elbilar, ja, den är tung – den senaste Turbo GT Weissach vi vägde vägde 2 700 kg – men all den vikten är på rätt plats (dvs. nere i chassit). Manthey körde några varv i Turbo GT och konstaterade att den största begränsande faktorn faktiskt var 265-sektionens framdäck. Lösning? Ta bort magnesium 305-bakhjulen från en 992.2 GT3 och gör om dem till framdäck. Bakhjulen är 335:or, och båda har ultratåliga Porsche-specifika Pirelli P Zero Trofeo RS-däck.
Därifrån handlade det om ännu mer aerodynamisk tuning; Manthey-teamet fick tillgång till Porsche GT-divisionens vindtunnel i Weissach.
“Ingen bildesigner var inblandad”, skämtade en Manthey-ingenjör medan vi stirrade på den fullständigt vildsint utseende framskärmen på nya Taycan med hjälp av företagets kit. Det är bara extremt. De bredare framhjulen krävde en bredare kaross i kolfiber, och som ett resultat är Manthey-versionens front 3,5 tum bredare än original Turbo GT. Särskilt stegosaurus-liknande är lamellerna ovanför framhjulen som drar ut högtrycksluft från frontytan. Bakhjulen har fungerande aerodynamiska skivor. Varför har inte framhjulen det? “Bromsarna skulle smälta dem”, får vi höra. Det låter logiskt. Frambromsarna är verkligen större och växer från 16,1 tum till löjliga 17,3.
Den massiva bakvingen är den fånigaste delen. I kombination med frontsplittern och bakre diffusorn klarar vingen 500 kg downforce vid 300 km/h, sa Manthey – i dess lagliga läge. Höj den 7,5 cm (och blockera det tredje bromsljuset) och den totala vikten ökar till 730 kg. Varken Manthey eller Porsche kunde säga exakt hur mycket av den totala downforcen som kommer genom vingen, men de var snabba med att påpeka att vingen inte bara är bultad till bagageluckan. Nej, det finns två kolfiberstavar som stiger ut ur chassit och bildar spetsen på en skalen triangel inuti bagageutrymmet. När locket stängs ansluts vingen till kolfiberstavarna och levererar downforce direkt till Taycans chassi. Vilt, eller hur? Hur mycket? Tja, du pratar om runt 125 000 dollar utöver de 246 050 dollarna för en ny Taycan Turbo GT Weissach. Ja, 369 000 dollar är massor av pengar för en snabb elbil, även om den är ungefär hälften billigare än en Ferrari Luce och ser mycket bättre ut. Men det är en helt annan konversation som internet redan har haft mycket roligt med.
Muhammad Talha är grundare och skribent på MotorTrendz.online.
Han skriver om biltester, bilköpsguider, fordonsnyheter och praktiska råd för bilägare. Målet är att ge läsarna tydlig, korrekt och välstrukturerad information som gör det enklare att jämföra olika bilmodeller och fatta välgrundade beslut.
Artiklarna bygger på research från officiella tillverkare och andra tillförlitliga källor inom fordonsbranschen. Innehållet uppdateras regelbundet för att hålla informationen aktuell och användbar.
