Du kanske har hört att internet har haft sina underkläder i ett härva över Porsches senaste cabriolet, 911 GT3 S/C. Faktum är att den ständiga internetfejden om dessa toppklassiga 911:or har blivit så het att många ofta glömmer hur bra de mer enkla varianterna är.
Och det fick oss att tänka: 911 Carrera T Cabriolet och GT3 S/C är för närvarande de enda två cabriolet-modellerna med manuell växellåda. Eftersom vi fortfarande väntar på vår tur att köra S/C, tänkte vi att det skulle vara fördelaktigt att ta reda på hur (eller ens om) den extra vikten från cabriolettaket och förstärkningarna gör 911 T Cabriolet mindre kapabel eller engagerande än bilen med hardtop – och om du kan känna den extra “slappheten” i chassit.
Friskluftsmaskin
Det urgamla argumentet är att cabriolet-behandlingen nästan alltid hindrar fordonsdynamiken. Att trimma taket låter som en nettopositiv fördel, men viktbesparingen uppvägs nästan alltid av massan på sufflettmekanismen, tillsammans med den extra förstärkning som behövs för att motverka den minskade vridstyvheten hos unibody/chassit. Denna 911 T är inget undantag, eftersom våra vågar mäter den till rejäla 74 kg tyngre än hardtop 911 T – 3 579 kg jämfört med 3 416 kg. Vi bör också notera att detta ändrar viktfördelningen från 38/62 kg till 37/63 kg för cabrioleten.
Vi kommer snart till kördynamiken, men det är viktigt att notera att Porsches sufflett är en briljant konstruerad utrustningsdel. Den kan fällas ut på cirka 12 sekunder vid upp till 50 km/h tack vare en treelementslyftmekanism konstruerad av magnesium – med en uppvärmbar bakgrundsbelysning i glas. Det är väl bra, men frågan kvarstår om den ökade massan (som sitter högt upp) och den förmodade extra chassifflexen gör några märkbara förändringar av bilens prestanda.
Vanliga dödliga (som vi) skulle ha svårt att känna skillnaden mellan de båda varianterna. Vi har nu testat båda bilarna och kan kategoriskt säga att Cabrioleten inte var betydligt mindre kapabel. Låt oss ge lite sammanhang (med hjälp av MotorTrend-specifika testdata):
Kinematik
Porsches 911 Carrera T (T:et står för touring) har länge handlat om att leverera den renaste körupplevelsen – i över 55 år. Och det är ett intressant förslag eftersom 911 har gjort stora framsteg under den tiden. För sammanhangets skull har den senaste versionen av 911 T bakaxelstyrning och Porsche Torque Vectoring (PTV) som standardutrustning. Trots att dessa tillägg skapat stark debatt på forum, bestämde vi oss för att köra den senaste Carreran med nedfällbart tak för att se hur ren körupplevelsen är i dess 992.2-konfiguration.
Sportbilar måste fungera på vägen, och Porsches 911 T är inget undantag. Naturligtvis är det jättekul att susa fram genom kanjonerna på helgen, men det finns inte mycket mervärde i någon bil om den skakar ryggraden i bitar under de andra fem dagarna du pendlar till jobbet. Med min välkalibrerade bakdel i förarsätet kör den öppna 911 T stadigt på vägen utan att vara grym. Mer specifikt kämpar bilen med gupp i låg hastighet (särskilt när man trålar runt på en parkeringsplats), men stötdämparna börjar verkligen vakna till när man rullar över cirka 48 km/h. Med det sagt är jag 28 år gammal, och varken min rygg eller mina knän har gått snett riktigt än – kroppens körsträcka kan variera.
När helgen är över och det är dags att springa mot kanjonerna känns 911 T som hemma. Precis som vilken sportbil som helst som körs på sex eller sju tiondelar, skrapar man bara på ytan av vad framaxeln kan göra. Min personliga etos när jag kör i kanjonerna är att utforska den sensoriska upplevelse en bil erbjuder; det handlar inte om att köra fort. Och det är där Cabriolet bara är en annan sorts sås, som låser upp en helt ny vinkel på Porsches 3,0-liters dubbelturbo-sexcylindriga boxer som jag aldrig hört förut. I sin topplösa skepnad kan man höra ett riktigt induktionsljudspår (inklusive de coola turboljuden) tillsammans med mycket mer av de knäppande och smällande ljuden från avgasröret när man växlar.
Naturligtvis är 911 T inte en banbil, men det betyder inte att du inte kan ta med en till banan; att köra en bil vid gränsen (och ibland över den) är ett bra sätt att upptäcka vad den kan göra. Som du kanske har sett från våra siffror ovan var 911 T Cabriolet inte alls långsammare på hasplåten. Efter att ha testat den själv är den rejält kraftig på vår åttformade bana. Porsches bakaxelstyrning och momentvektorering är stjärnorna här eftersom de ökar bilens smidighet i kurvorna, vilket effektivt förkortar bilens hjulbas vid lägre hastigheter. Från förarsätet hjälper det bilen att rotera mycket mer effektivt, vilket minskar understyrning och låter dig få tillbaka kraften tidigare. Liksom många smarta…tekniken är dock inte märkbar förrän man tittar på data.
Njuter av förarplatsen utomhus
Föga förvånande är 911 T:s förarplats ett utmärkt ställe att logga sitttid på. Men den är inte perfekt. Om vi börjar med det positiva är ergonomin ganska analog med vilken annan 992.2 som helst. Om vi ska vara lite petiga är dock mugghållaren på mittkonsolen, som är placerad direkt bakom växelspaken, absolut värd att klaga på. Normalt sett har vi inte märkt detta med de PDK-bilar vi har kört, men det är ett betydande irritationsmoment med den manuella växelspaken, där varje kopp, flaska eller mugg blockerar handens väg till växelspaken.
991:an hade en hyfsad lösning, med de två utfällbara mugghållarna på passagerarsidan. Porsches senaste konfiguration behåller den utfällbara mugghållaren för passageraren, men inte för föraren, vilket känns lite elakt om vi ska vara ärliga. Att vi klyver hårstrån över sådana små detaljer är dock verkligen ett kännetecken för en annars utmärkt bil.
Bortsett från ergonomin är vi lättade att kunna rapportera att 911 T:s sexväxlade manuella växellåda är en riktig honung. Med en växel lägre än den tidigare sjuväxlade lådan som till synes ingen var ett fan av, är den nya konfigurationen en välkommen förbättring. Alla pratar alltid om att en manuell växellåda är “snabb” eller “telepatisk”, men Porsches senaste och bästa sexväxlade växellåda har en direkthet som är svår att beskriva om man inte sitter i förarsätet. Utan att tortera några förutsägbara metaforer, inger det förtroende för att den växel du har valt verkligen är den växel du sitter i.
911 T:s träväxelspak (som ser väldigt lik ut den i Carrera GT) är ett utmärkt tillskott. Porschefilerna bland er vet förmodligen att Carrera GT var den sista riktiga Porschen som kom med en växelspaksknopp i bokträ. 911:ans knopp ser likadan ut för oss, men den är huggen ur valnöt. Ni som är PCA-medlemmar kanske också märker att det finns ett “MT”-märke bakom växelspaken bara för att påminna förbipasserande om att er bil inte bara är vilken Carrera som helst.
Drop Top vs. Hard Top
Efter att ha suttit i några timmar i förarsätet är det svårt att tänka sig någon som inte skulle uppskatta 911 T i någon av konfigurationerna. Efter att ha haft lite tid att fundera över det är dessa två bilar lite som Coca-Cola och Pepsi. De är båda fantastiska produkter (som inte kan existera utan varandra), och det kommer alltid att finnas en marknad för båda. Cabrioletens festdetalj är att den inte är i sig långsammare eller mindre spännande än hardtop-modellen – den är så nära att vi börjar klyva hårstrån.
Det verkliga skönheten är att Porsche fortfarande är en av få fantastiska biltillverkare som håller den manuella växellådan vid liv. Och det bör firas.
Muhammad Talha är grundare och skribent på MotorTrendz.online.
Han skriver om biltester, bilköpsguider, fordonsnyheter och praktiska råd för bilägare. Målet är att ge läsarna tydlig, korrekt och välstrukturerad information som gör det enklare att jämföra olika bilmodeller och fatta välgrundade beslut.
Artiklarna bygger på research från officiella tillverkare och andra tillförlitliga källor inom fordonsbranschen. Innehållet uppdateras regelbundet för att hålla informationen aktuell och användbar.
