Någon gång under natten till den 29 september 1913 försvann Rudolph Diesel, 55 år gammal, ungefär 10 miljoner mark i skuld och plågad av försvagande huvudvärk, från fartyget Dresden när det korsade Engelska kanalen. I Diesels hytt hittades hans uppfinnarens anteckningsbok. Under datumet för hans försvinnande fanns inget annat än ett litet kors, markerat i Diesels handstil; 11 dagar senare hittade ett förbipasserande fartyg hans flytande kropp. Vid den tidpunkten hade det gjorts få framsteg i kommersialiseringen av den Parisfödda bayerska fartygets mycket effektiva motor. Och dess framtid verkade gå över rälsen tillsammans med dess skapare.
Om Rudolph Diesel, vid det räcket, hade klärvoajant sett, säg, 91 år in i framtiden, hade han kanske inte gjort det ödesdigra hoppet i havet. För han skulle ha bevittnat oss vissla upp och ner för den branta sluttningen som kallas Grapevine, norr om Los Angeles-bassängen, i en trio av turbodiesellastbilar som bogserade en 8 500-punds båt och släpvagnsrigg som om det vore en Zodiac-uppblåsbar båt. Där var vi, lastbilsfilens skål. Dieselvärldens dandies. Tack, Rudy.
Inget av detta betyder att dessa jättar har riktigt samma mening oberoende av denna djupa nyttolast. Utan släpvagn är den Cummins-motoriserade Dodge Ram 2500 4×4 Quad Cab SLT, den Duramax-utrustade GMC Sierra 2500 HD 4WD Crew Cab och den Power Stroke-drivna Ford F-250 Crew Cab 4×4 (den här i spektakulära Harley-Davidson orange, svart och krom, minsann) obekvämt ofullständiga argument. Obekopplade är de oförklarligt enorma. De är vansinnigt bullriga. På ojämn betong kan de bryta ut i anfall av bullridande skakningar som skulle kasta dig i baksätet om du inte hade spänt fast dig. Och för ditt besvär har dieselstationer en kuslig förmåga att förånga exakt när du behöver dem (“snälla, snälla, låt det finnas en fjärde siffra på den där bensinstationens pristavla…”).
Men med din motorbåt tornande i backspeglarna och en brant backe framför dig i vindrutan, snäpper allt in i logisk mening. Storleken är omedelbart rätt, vrålljudet är lugnande, körningen stabiliseras i en flytande lutning. Vilka perfekta verktyg dessa tre är för det stora bogseringsjobbet. Och ett dieselvridmoment på över 500 pund-fot verkar inte det minsta överdrivet. År 1892 tilldelades Rudolph Diesel ett patent för att ha hittat ett sätt att utnyttja de teoretiska fördelarna med ett högt kompressionsförhållande; 112 år senare bestämde vi oss för att det var dags att utforska dess verkliga värde i vår egen jämförelse av högkompression och bogseringsmatchning.
3:e plats: Ram 2500
Dodges bidrag i turbodieseltävlingen har två stora kort att spela: dess snygga utseende och den spännande Cummins-motorn.
Med ett premiumpris på 5460 dollar (plus 1095 dollar för automatlådan) erbjuder den högpresterande versionen av Cummins-motorn en ansenlig lista med viktiga siffror att begrunda förutom det höga tillvalspriset. Till exempel 600 pund-fot vridmoment vid 1600 rpm. Och vad sägs om ett intervall på 350 000 miles från livslängd till större översyn – 100 000 mer än konkurrenterna? Vridmomentsiffran är ett volatilt ämne i den här kategorin, där 600 är ett riktmärke som branschen avundas och siktar på (se GMC:s Duramax-planer senare i vår artikel).
Siffrorna åsido är Cummins raka sexcylindriga motorn i särklass dieseltruckkillens dieseltruckmotor på en sensorisk nivå. På tomgång, när GMC:s och Fords V8:or låter som lösa delar i en torktumlare, dundrar Cummins raka sexcylindriga motorer med rikoschetterande silverdollar. Och när du kommenterar till en Cummins-ägare att, oj, den kanske känns råare än alternativen till GMC Duramax eller Ford Power Stroke, ler de uppskattande åt komplimangen (om du sa att den var råare än 60-korns sandpapper, kanske de till och med skulle ge dig en high-five). Ingen anklagelse om primitivitet kommer att förolämpa dessa människor.
Lyft på motorhuven, och synen av Cummins High Output-turbodiesel är definitivt individuell också. Den är nostalgiskt okomplicerad, ett enormt järnblock som omsluter ett halvdussin stora 4,02-tums cylindrar som står axel mot axel som en rad kanonpipor. En rejäl turboaggregat snurrar tydligt synligt på sin högra sida. Inga volangliknande plastkåpor här: Cummins är en stor bit av gammaldags gjutjärnsärlighet som stolt visar upp sina metallkomponenter – bultar, rör och kopplingar – som tatueringar på en biceps. Även om den verkar vara den bullrigaste, är det mer en uppfattning om motorns särskilt skramliga textur. I verkligheten uppfattade vår dB-mätare den som tystare än GMC Duramax, oavsett om vi stod framför lastbilen, satt bakom ratten på tomgång eller accelererade hårt ur hålet.
Efter att ha klättrat uppför Grapevines sluttning med båten på släp, kommenterade kollegan Greg Whale, chefredaktör för vår systertidning Truck Trend: “Cummins har det mest låga ljudet, oavsett om specifikationerna säger det eller inte. Under vår klättring steg kylvätsketemperaturen 10 grader till 205, men kylarens kopplingsfläkt startade aldrig. Och när vi körde nerför backen gjorde växellådans bogseringsläge [där växellådan maximerar motorbromsningen] ett bra jobb.””att varva ner varje växel ända ner till 1800 innan man växlar ner.” Även om 48RE-växellådan tidigare var uppgraderad för att hantera den vridstarka motorn, är det ett konstant nackdel jämfört med växellådorna i Ford och GMC att man kan räkna dess växlar på fyra fingrar istället för fem.
När den introducerades, satte Rams designmotiv igång med en stor växellåda i rampljuset. I sin nuvarande version verkar en dubbel dos av truck-stop visuell koffein ha format den kromade grillen till ett permanent “wow!”. Även om det kan vara lite överdrivet för vissa, drar Ram ofelbart till sig beundrande blickar. Invändigt är den också skarpt modern, med en avfasad stil som blandar vita instrumentytor och simulerade borstade metallaccenter till en stil som de andra saknar.
Utan båten eller en tung nyttolast för att lugna bakhjulsupphängningen kan dock denna snygga interiör bryta ut i en våldsam oskärpa på för många ytor, eftersom Rams steg ibland upplöses i en färgskakare. körkänsla. Men medan Sierra erbjuder den mest direkta och enklaste styrningen, har Dodge anmärkningsvärt nog den snävaste svängdiametern, 2,1 meter mindre än F-250:an (på grund av dess kortare hjulbas och främre spiralfjädrar istället för Fords längsgående bladfjädrar).
Även om inget slår den i vridmoment och utseende, sänker Rams trängande behov av en femväxlad växellåda, dess njurkrossande körkänsla och dess Cummins-motor för begränsat antal användare den till en tredjeplats här. Om än en stark och förbannat tilltalande tredjeplats.
2:a plats: GMC Sierra 2500 HD
Innan den Isuzu-baserade Duramax V-8 (6 805 dollar inklusive Allison-växellådan) anlände under 2500 Sierras bordsstora huv, var GMCs penetration i detta turbodieselsegment 1,1 procent. Med Duramax exploderade den siffran till nästan 30 procent inom tre år. Vad hände?
Duramax representerade en enorm förändring inom turbodieseldesign, en renodlad modernisering som introducerade civilisationen till en dittills resolut grov motorkategori som bara älskades av killar med feta naglar och stora bältesspännen. Plötsligt fanns det en lastbilsdiesel för de känsligare bland oss. Tack vare en högtrycks-common-rail-insprutning som ständigt är redo att spruta en mängd snabba staccato-puffar av bränsle in i cylindern för att minska knackningar (och utsläpp) – var Duramax slående tyst och raffinerad.
Tiderna förändras, eller åtminstone går vidare. Med den senaste Ford Power Stroke och till och med Cummins som jagar samma problem, blev resultatet att vår dataloggade dBA-mätare nu anger Duramax som den bullrigaste av trion under alla omständigheter vi undersökte. Dessutom var den marginellt den långsammaste av våra lastbilar förbi mph-gränserna, trots att den var 680 pund lättare än Ford.
Om det fanns en räddning, var 2500 Sierra också den snålaste med bränsle. Eftersom EPA-kilometertal inte är tillgängliga för dessa fordon, körde vi försiktigt varje lastbil på en 160 kilometers slinga i 112 km/h (med hastighetsmätare kontrollerade av vår GPS-utrustning) och exakta tankningar registrerade före och efter körningarna. Resultat? GMC:n tog klassledande körsträcka med 18,6 mpg, följt av Dodge (17,4) och Ford (16,6). Det är en betydande fördel på sju respektive 12 procent. Flexibiliteten ökar med hjälp av den utmärkta Allison-byggda femväxlade automatlådan, en robust och smidig växlingsenhet och turbons variabla geometri (vattenkyld för lång livslängd).
På vägen gjorde Sierras lättare vikt och mer vägorienterade oberoende framfjädring den till den smidigaste bilen som reagerade på kursförändringar från rodret. Towmeister Whale kommenterade: “Den kör bättre fram tack vare den oberoende framfjädringen, men känns fastare bak, möjligen på grund av fordonets mindre däck.” När lutningen blev brantare noterade Whale: “Den verkar ha tillräckligt med kraft, men tryck gasen i 88 km/h, och…” Kopplingsfläkten startar och motorn är klar – den vill inte gå snabbare. Dessutom oroar jag mig för oljetrycket eftersom det har sjunkit till 35 psi, medan det höll sig mellan 60 och 70 psi när man körde med samma hastighet på plan mark.” Eftersom vi inte kunde accelerera ytterligare vändes vår uppmärksamhet till en minijämförelse av sidospeglar: “Den till höger är inte vidvinkel, och de är inte tillräckligt vertikala. Ford har fortfarande den här spegelgrejen.” Frikopplad från den stabiliserande båten och släpvagnen, skiljer Sierras motorvägsslinga skillnaden mellan den smidiga Forden och den våldsamma Dodgen.
Även om den fortfarande har en attraktiv design, visar Sierra sin ålder, särskilt invändigt, där instrumentpanelens layout har en 1980-talskänsla som är positivt överdriven av de moderna Ram-modellerna. Man förväntar sig att alla förinställningar på radioknapparna ska vara tilldelade klassiska rockstationer. Ändå, likt en inkörd Barcalounger, är det en bekväm miljö, om inte perfekt för ett fotoutbud från Architectural Digest.
Även om Duramax kontinuerligt har utvecklats (levererar nu 590 pund-fot vridmoment och har lagt till förbättringar vid kallstart och service)alitet), har den blivit överträffad av Cummins vridmoment och Power Strokes tysta körkomfort. Vad är nästa steg för Duramax? Dieselteknikchefen Charles Freese utmanade: “Att kunna starta en rigg och bibehålla hastigheten i en sluttning innebär vridmoment, så för 2005 kommer vi att höja vridmomentsribban till 605 pund-fot (upp 15), samtidigt som vi bibehåller hästkrafterna på 310.” Cummins, betrakta utmaningen som levererad.
1:a plats: Ford Harley-Davidson F-250 Crew Cab
Medan vi långsamt körde genom en parkeringsplats för en livsmedelsbutik, gav två förbipasserande dessa högljudda åsikter om F-250 Crew Cab som strålade i sin Harley-Davidson-behandling: “Coola hjul!” och “Ser ut som en Halloween-lastbil!”
Den stora Forden är definitivt en blickfångare, inte bara på grund av sin “bus-or-treat”-lackering, utan på grund av sin gigantiska storlek och fyrkantiga käftformade närvaro på vägen. Trots att den är tyngst av trion (med en vikt på 3400 kg) struntar den på något sätt i fysikböckerna för att accelerera till 100 km/h på kortast möjliga tid – 8,5 sekunder – samtidigt som den stannar på kortast möjliga sträcka från den hastigheten (45 meter).
Forden sätter fart på vägen genom den senaste Power Stroke-turbodieselen (5085 dollar), nu på 6,0 liter och producerar 325 hästkrafter och 600 Nm vridmoment, samtidigt som den minskar bränsleförbrukningen med 10 procent och utsläppen med 20 jämfört med sin 7,3-liters föregångare. Detta är en modern motor, inklusive en variabel turboaggregat (liknande Duramax), högtrycksinsprutning med common-rail (med tryck upp till 2 000 psi!), pilotinsprutning (en tidig dos insprutningsspray tystar det karaktäristiska dieselskramlet) och avgasåterföring för att minska NOx-utsläppen.
Kopplat till den är den femväxlade automatlådan TorqShift (1 480 dollar) som använder solenoider för att styra växellådans kopplingar, vilket förkortar responstiden. Vi märkte faktiskt att växellådans växlingar förändrades på banan, på vägen och under våra bogseringstester.
Delvis på grund av hjulbasen och delvis på grund av sin vikt, gav F-250 utan tvekan den bästa körkvaliteten, kompletterad av den tystaste interiören med anmärkningsvärd marginal. Men lastbilens enorma längd, tillsammans med framhjulsupphängningens hjulvinkelbegränsande längsgående bladfjädrar, är dubbelt problem för vändradien; ibland undrar man om den enda vägen ut ur en trång parkeringsplats är med helikoptertransport (snacka om vägassistans). Lyckligtvis förväntas Ford nästa år anta en spiralfjäderuppsättning som liknar Dodges.
Med båt i släptåg ångade F-250 uppför backen som ett Union Pacific-lokomotiv. Efter några minuter erbjöd Whale: “Tja, Dodgen gör mest kraft, men den här Fordens extra hästkrafter och extra växel är svårslagna.” Även om kraften var imponerande var styrningen vag, även om detta har den märkliga fördelen att ge en sorts avslappnad, ouppmärksam spårningskaraktär som på något sätt är lämplig för långa sträckor. Invändigt är F-250:ans design något trött, men liksom dess exteriör finns det en vardaglig allvar som fullständigt trotsar åldern.
F-250 var lätt att köra med släpvagnen. Inga vandringar mellan körfältskanter, den var lätt att se ut ur (på grund av de utmärkta Ford-sidospeglarna) och anmärkningsvärt lätt att stoppa, med hjälp av båtsläpvagnens oberoende bromsar. Inte illa för en bil som vägde motsvarande 6,5 Mazda Miatas svetsade ände mot ände.
Ned till ett beslut
Alla dessa tre stora bilar visade sig vara kompetenta för jobbet, men långsamt utvecklades en urvalsordning enligt våra testares bedömning. Dodgen får äran för sitt skarpa utseende och sin kraftfulla körkänsla, men dess förtjänster räknas upp när man räknar in dess dåliga körkänsla, motorkaraktär som inte är för alla och fyrväxlad växellåda. Sparsam vid dieselpumpen och med den ljuvligaste styrningen av alla, mognar den sympatiska Sierra likt Dorian Grey. Ålderslös, Ford erbjuder en ovanligt smidig körkänsla, en tyst interiör och enastående kraft, men sänks ett snäpp av sina klumpigt stora dimensioner och dovna styrkänsla. Men i en rad lastbilar med breda axlar hade Ford onekligen den bredaste när dragkroken är låst på plats. Och vad är en diesellastbil som denna till för om inte för att bogsera något?
På tal om det, Rudolph Diesel sålde ursprungligen rättigheterna att bygga sin motor i USA till ingen mindre än Adolphus Busch, ölmagnaten. Busch gav snart upp, men fann tröst i ett annat imponerande dragfordon – Clydesdale.
Muhammad Talha är grundare och skribent på MotorTrendz.online.
Han skriver om biltester, bilköpsguider, fordonsnyheter och praktiska råd för bilägare. Målet är att ge läsarna tydlig, korrekt och välstrukturerad information som gör det enklare att jämföra olika bilmodeller och fatta välgrundade beslut.
Artiklarna bygger på research från officiella tillverkare och andra tillförlitliga källor inom fordonsbranschen. Innehållet uppdateras regelbundet för att hålla informationen aktuell och användbar.
